Pescanova irrumpe en el negocio ferroviario de Mozambique

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Imagen de archivo de una visita de Elena Espinosa y Paz Andrade a las instalaciones de Pescamar en Mozambique | EFE

El astillero Beiranave, propiedad de la pesquera, se encargará del mantenimiento de locomotoras de los trenes de mercancías y de la reparación de buques de los yacimientos de gas

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Por Luis S. Pinal Martín

08/11/2014 23:39horas

La filial de construcción naval de Pescanova en Mozambique dará el salto al sector ferroviario, aprovechando el boom de este negocio en el país africano. El astillero Beiranave, especializado hasta ahora en el mantenimiento de la flota propia de la multinacional gallega y de otras compañías pesqueras, trabajará casi monopolísticamente en la reparación de las grandes locomotoras empleadas para el movimiento de los trenes de mercancías, un prolífico sector en una de las economías más deprimidas del continente, aunque favorecida por unas enormes reservas de gas recientemente descubiertas mar adentro en sus aguas soberanas.

Beiranave, filial de Pescamar, y esta, a su vez, propiedad de Pescanova, es la mayor empresa de reparación naval de Mozambique. Situada en el puerto industrial de Beira, en el centro costero del país, hará los trabajos de mantenimiento en el sector ferroviario en condición de semi trust, porque es la única capaz de afrontarlos en este momento. El astillero, comprado por Pescanova para dar cobertura a su extensa flota, fue renovado por última vez en 2008, creando un dique seco y dragando su acceso para dar entrada a buques de hasta 200 metros de eslora. Moderniza en torno a 100 naves al año y tiene una sección especializada en reparación de motores.

Mercancías norte-sur

Fuentes empresariales españolas en el país africano explicaron que el fuerte, e interesado, impulso que está recibiendo la economía mozambiqueña por parte de las potencias económicas internacionales, multiplicará los trabajos de mantenimiento de las locomotoras de arrastre de los convoyes. Estos se emplean fundamentalmente en un corredor de mercancías a lo largo del territorio, conectando Beira con Maputo, la capital, y con el extremo norte del país. La misma versión añade que el negocio de Beiranave también pasa por el inminente boom del mantenimiento de los buques auxiliares necesarios para explotar los yacimientos de gas off-shore y las plantas de licuefacción en tierra firme.

El negocio para Beiranave no es precisamente pequeño. Las líneas férreas del país se construyen a marchas forzadas para comunicar el norte y el sur desde un punto de vista básicamente productivo. En el futuro, las conexiones comerciales podrían llegar hasta sus vecinos Zimbabwue, Zambia y Malawi, e incluso Namibia, materializando una línea interestatal africana este-oeste. La filial de Pescanova está, por tanto, en el lugar perfecto y en el momento preciso. En Beira, ciudad industrial por excelencia, está también el cuartel general de Pescamar, que controla el 70% de los cupos de captura de langostinos, gambas y camarones.

Gasodólares

Pero también la avalancha de gasodólares mozambiqueños está a la vuelta de la esquina. China. Japón, EE. UU. y la UE están girando su atención sobre la economía de este país africano, invirtiendo ingentes cifras de dinero de forma preventiva para poder quedarse probablemente con parte de las gigantescas reservas de gas, valoradas en cerca de 120.000 millones de euros los primeros 10 años, descubiertas en su plataforma continental. La norteamericana Anadarko y la italiana ENI manejan en sus previsiones que controlan en el país bañado por el Índico tanto gas como hay en Libia o en Kuwait.

Cónsul honorario

El astillero y toda la arquitectura empresarial de Pescanova en Mozambique no son cualquier cosa y tienen una cierta proyección política. Las filiales Efripel, Pescabom y Beiranave, cuestionadas por estar en su momento al margen de las cuentas consolidadas del grupo Pescanova, están bajo la órbita de Pescamar, que, además, tiene ramificaciones en Angola. El director general del grupo Pescanova en Mozambique es Francisco Vilas, cónsul honorario español en el país, con residencia en Beira. Vilas es uno de los principales promotores y directores provisionales de la embrionaria Cámara de Comercio Mozambique-España, en fase de constitución, y que cuenta con el respaldo expreso de la embajada española en el país africano.

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17.05.2011MADRIDLuis Montoto0

Pescanova quiere evitar a toda costa que alguno de los cerca de treinta barcos de su filial en Mozambique (Pescamar) vuelva a caer en manos de los piratas somalíes.

Bajo esta premisa, mientras negociaba la liberación de los dos marineros gallegos del Vega 5 (que llegarán a España en las próximas horas tras el pago de 3,5 millones), ha forjado un doble entramado de seguridad para su flota, financiando el entrenamiento y los equipos del ejército mozambiqueño.

En primer lugar, el gigante pesquero ha contratado los servicios de Segur Ibérica, que ya se encarga de la protección de los atuneros españoles. Dado que los buques de Pescanova tienen bandera de Mozambique, la firma de seguridad sólo se hará cargo de formar y asesorar a los miembros del ejército de la nación africana, tal como ha podido saber EXPANSIÓN. Por lo tanto, habrá militares de este país en las embarcaciones de Pescamar para repeler ataques.

En los atuneros españoles hay cuatro vigilantes, que pasan periodos de cuatro meses en la mar junto con las tripulaciones y están equipados con armamento suministrado por el grupo Santa Barbara-General Dinamycs. Su arsenal consiste en fusiles de asalto HKG36 y ametralladoras medias (MG42). Sin embargo, los barcos que utiliza la filial africana de Pescanova son de una dimensión menor, por lo que necesitarán menos personal armado a bordo.

Ley de Seguridad
La ley de Seguridad Privada no permite que una compañía española preste servicios militares (menos aún fuera de nuestras fronteras), ya que este tipo de firmas se consideran, estrictamente, como colaboradoras de las fuerzas de seguridad del Estado. La única excepción es, precisamente, el servicio a los 16 atuneros que faenan en el Índico. Además, se parte de la base de que, al estar bajo pabellón español, estos vigilantes hacen su labor en territorio nacional.

El papel de Segur Ibérica, por lo tanto, no puede ir más allá que el de asesores. Desde esta posición, le puede proporcionar a Pescanova dos ventajas. Por un lado, se sirven de la experiencia acumulada por la compañía en los últimos dos años a bordo de embarcaciones como el Alakrana. En paralelo, Segur Ibérica mantiene relaciones privilegiadas con el ministerio de Defensa español. De hecho, el departamento que dirige Carme Chacón se encarga de la formación de los vigilantes y del traslado del material bélico que esta sociedad privada utiliza en los atuneros.

Patrulleras de Rodman
Junto a este tipo de protección, Pescanova ha respaldado la compra de diez patrulleras de doce metros de eslora para la Marina de Guerra de Mozambique, que tienen la misión de completar la defensa de sus buques.

Patrulleras de Rodman

Pescanova ha respladado la compra de 10 patrulleras para la armada mozambiqueña (Foto: Antonino García. El Mundo)

Las embarcaciones, fabricadas en Vigo por la compañía Rodman (proveedor de la Guardia Civil), se entregaron el pasado marzo. Un grupo de pilotos del país africano ha recibido formación específica para su manejo en el puerto deportivo de Punta Lagoa (Vigo), dada la inexperiencia con estas naves del ejército de la nación del Índico.

La extensión de la piratería somalí obliga a tomar este tipo de medidas. Hay tres operaciones internacionales desplegadas en el Golfo de Aden: Atalanta (liderada por la UE); Ocean Shield (Otan); y CTF-151 (EEUU). La fuerte vigilancia en esta zona ha provocado que los ataques se dispersen y actúen en un radio cada vez más amplio, tal como quedó demostrado con el episodio del Vega 5.

Un difícil 2011
Los analistas vaticinan que en 2011 se batirán todos los récords en los asaltos piráticos. En 2005 se registraron 35 ataques. En 2010 la cifra se elevó a 219, y en el presente año se espera que haya una media de más de un ataque al día (en enero se sufrieron hasta 35 agresiones).

El coste medio de un rescate en 2005 era de 150.000 dólares, frente a los más de 5,4 millones de dólares que se pagaron en 2010. También crece la duración de los secuestros. El pasado año la media era de 80 días. Los marineros del ‘Vega 5’ han estado casi el doble.